Obergrenzen für ausländische Beteiligungen: Eine kritische Landebahn für Investoren im deutschen Luftverkehr

Meine Damen und Herren, geschätzte Investoren, die Sie gewohnt sind, in der Sprache von Goethe und Schiller zu analysieren – herzlich willkommen. Mein Name ist Liu, und ich blicke auf über 12 Jahre bei der Jiaxi Steuer- und Finanzberatungsgesellschaft zurück, wo ich ausländische Investoren in komplexen regulatorischen Gefilden begleitet habe, und auf 14 Jahre praktische Erfahrung in der Registrierungsabwicklung. Heute möchte ich mit Ihnen ein Thema durchgehen, das auf den ersten Blick trocken wirkt, aber von immenser strategischer Tiefe ist: die Obergrenzen für ausländische Beteiligungsverhältnisse an Unternehmen des öffentlichen Lufttransports. Warum sollte Sie das interessieren? Nun, stellen Sie sich vor, Sie planen eine signifikante Investition in eine deutsche Regionalfluggesellschaft oder einen Flughafenbetreiber. Die Due Diligence ist positiv, die Zahlen stimmen, und dann stolpern Sie über Paragrafen, die den ausländischen Anteil auf 49% begrenzen. Das ist kein hypothetisches Szenario, sondern tägliche Realität in einem durch nationale Sicherheitsinteressen und internationale Abkommen hochregulierten Sektor. Dieser Artikel wird Ihnen nicht nur die trockenen Gesetzesartikel erklären, sondern die lebendige, oft tricky Praxis dahinter – inklusive einiger Lehrstücke aus meiner eigenen Beratertätigkeit.

Historische Wurzeln und nationale Souveränität

Um die heutigen Regelungen zu verstehen, muss man einen Blick in die Geschichte werfen. Die Luftfahrt war schon immer ein Symbol nationaler Souveränität und technologischer Kompetenz. Nach den Weltkriegen wurden die Grundlagen des internationalen Luftverkehrs im Chicagoer Abkommen von 1944 gelegt, das im Kern auf dem Prinzip der Gegenseitigkeit zwischen Nationalstaaten basiert. Die heutigen Obergrenzen, wie sie im deutschen Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und maßgeblich in der EU-Verordnung 1008/2008 festgeschrieben sind, sind direkte Nachfahren dieses Gedankens. Der Staat möchte die tatsächliche Kontrolle über seine Luftfahrtunternehmen behalten, insbesondere in Krisenzeiten. Es geht nicht nur um Wirtschaft, sondern um Infrastruktursicherheit, um die Fähigkeit, im Ernstfall auf eigene Luftfahrzeuge und Crews zurückgreifen zu können. Ein Kollege erzählte mir einmal von einem Investor aus dem Mittleren Osten, der verblüfft fragte: "Ich darf ein Stahlwerk kaufen, aber nicht eine kleine Fluglinie?" Die Antwort liegt genau hier: Die Luftfahrt ist keine gewöhnliche Ware. Sie ist, um es salopp zu sagen, die "königliche Disziplin" der kritischen Infrastrukturen.

In meiner Arbeit bei Jiaxi habe ich erlebt, wie dieses Prinzip in der Praxis scharf umrissen ist. Ein ausländischer Fonds wollte vor einigen Jahren als strategischer Investor bei einem deutschen Flughafen einsteigen. Die wirtschaftlichen Verhandlungen waren abgeschlossen, doch die rechtliche Prüfung offenbarte: Die sogenannte "Mehrheitsbeteiligungsgrenze" von 50% war nur die eine Hälfte der Medaille. Entscheidend war die Frage der "tatsächlichen Kontrolle". Könnte der Investor durch Aktionärsvereinbarungen, Veto-Rechte bei Schlüsselentscheidungen oder die Besetzung des Aufsichtsratsvorsitzenden de facto die Geschicke lenken? Die Behörde prüfte das mit Argusaugen. Letztendlich musste die Deal-Struktur komplett umgebaut werden, mit klar definierten "Golden Shares" für die öffentliche Hand in bestimmten Sicherheitsfragen. Das lehrt uns: Die Obergrenze ist keine reine Prozentrechnung, sondern ein Kontrollparadigma.

Die magische 49%-Grenze im Detail

Die bekannteste Zahl ist die 49%-Obergrenze für nicht-EU-Investoren an Luftverkehrsunternehmen mit Betriebsgenehmigung in einem EU-Mitgliedstaat. Doch Vorsicht: Diese 49% sind nicht in Stein gemeißelt. Die EU-Verordnung erlaubt Mitgliedstaaten, mittels bilateraler Abkommen höhere Grenzen zu vereinbaren. Deutschland hat solche Abkommen beispielsweise mit der Schweiz oder Israel. Für EU-Investoren gilt grundsätzlich die Kapitalverkehrsfreiheit. Die Krux liegt in der Definition: Was ist ein "EU-Investor"? Eine Firma mit Briefkasten in Luxemburg, die aber letztlich von einem chinesischen Staatsfonds kontrolliert wird? Hier kommt das Konzept der "letztlich berechtigten Eigentümer" (Ultimate Beneficial Owners – UBO) ins Spiel. Die Behörden graben hier tief. Ich erinnere mich an einen Fall, bei dem eine komplexe Holding-Struktur über drei EU-Länder bis nach Asien zurückverfolgt werden musste, um die wahre Kontrolle aufzudecken. Das dauerte Monate und erforderte detaillierte Offenlegungen, die dem Investor zunächst unverhältnismäßig erschienen. Die Botschaft ist klar: Die Obergrenze ist eine substanzielle, keine formale Hürde.

Für Flughäfen gelten ähnliche, aber oft noch strengere Regeln. Bei kritischen Infrastrukturen wie großen Verkehrsflughäfen können ausländische Beteiligungen oft nur in engen Grenzen und unter strengen Auflagen erfolgen. Das Außenwirtschaftsgesetz (AWG) und die Außenwirtschaftsverordnung (AWV) mit ihren Investitionsprüfverfahren spielen hier eine zentrale Rolle. Das Bundeswirtschaftsministerium kann Deals untersagen, wenn eine Gefährdung der öffentlichen Ordnung oder Sicherheit Deutschlands droht. In der Praxis bedeutet das: Jede größere ausländische Beteiligung an einem Flughafenbetreiber löst eine Prüfung aus. Die Hürde ist hoch, wie der gescheiterte Versuch eines chinesischen Investors zeigte, eine größere Beteiligung am Flughafen Hahn zu erwerben. Die Behörden fürchteten damals weniger den Kapitalfluss, sondern mögliche Einflussnahme auf Logistikketten und Daten.

Praktische Fallstricke für Investoren

Aus meiner 14-jährigen Praxis in der Registrierungsabwicklung kann ich Ihnen sagen: Die größten Probleme entstehen nicht beim Lesen des Gesetzes, sondern bei seiner Anwendung auf konkrete Vertrags- und Unternehmensstrukturen. Ein häufiger Fehler ist die Unterschätzung der "Kontroll"-Definition. Nehmen wir an, ein ausländischer Investor hält 45% der Anteile, hat aber im Gesellschaftsvertrag ein Vetorecht für die Ernennung des Geschäftsführers, den Kauf neuer Flugzeuge und die Festlegung des Budgets. Aus Sicht des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) als Genehmigungsbehörde kann dies bereits als Verstoß gegen die Obergrenze gewertet werden, da die tatsächliche Entscheidungsmacht die formale Beteiligungsquote übersteigt. Die Behörde prüft den gesamten "Control Package".

Ein weiterer, oft übersehener Stolperstein sind Darlehen und wandelbare Anleihen. Ein strukturiertes Darlehen mit hohem Zinssatz und umfangreichen Covenants (Zusagen) kann wirtschaftlich einer Beteiligung nahekommen und unter Umständen als verdeckte Kapitalbeteiligung interpretiert werden. Ich rate meinen Mandanten immer: Seien Sie bei der Finanzierungsstruktur transparent und holen Sie im Zweifel eine verbindliche Auskunft der Behörde ein – auch wenn das den Prozess verlängert. Ein "Wir machen das mal so"-Ansatz kann später zur Aberkennung der Betriebsgenehmigung für die gesamte Airline führen, ein existenzbedrohendes Szenario.

Die Rolle der Investitionsprüfung

Seit der Verschärfung des AWG in den letzten Jahren ist die Investitionsprüfung ein zentrales Instrument geworden. Für den Luftverkehrssektor bedeutet das: Jede beabsichtigte Übernahme von mehr als 10% der Stimmrechte an einem deutschen Luftverkehrsunternehmen oder Flughafen durch einen nicht-EU/EWR-Investor muss dem BMWK angezeigt werden. Die Behörde kann dann binnen weniger Monate prüfen und den Deal im schlimmsten Fall untersagen. Diese Prüfung fokussiert sich nicht auf wirtschaftliche Aspekte, sondern rein auf Sicherheitsbedenken. Könnte der Investor Zugang zu sensiblen Daten (Flugpläne, Sicherheitsprotokolle, Passagierdaten) erhalten? Könnte er in einer Krise die betriebliche Kontrolle über Flugzeuge übernehmen? Das sind die Fragen, die im Raum stehen.

In einem konkreten Mandat begleiteten wir einen US-Investor bei der Beteiligung an einem deutschen Wartungsbetrieb (MRO). Obwohl es "nur" um Instandhaltung ging, war die Behörde äußerst sensibel, da der Betrieb auch militärische Hubschrauber wartete. Die Lösung war die Einrichtung einer streng abgeschirmten "Security Clearance Area" und die Verpflichtung, bestimmte sensible Aufträge nur von deutschen Staatsbürgern mit Sicherheitsüberprüfung durchführen zu lassen. Das zeigt: Die Obergrenzen sind nur der Rahmen; die konkrete Ausgestaltung von Sicherheitsmaßnahmen ist oft der eigentliche Verhandlungspunkt.

Strategien im regulatorischen Korsett

Als Berater ist es meine Aufgabe, nicht nur Probleme aufzuzeigen, sondern Lösungswege zu finden. Innerhalb des engen Korsetts gibt es durchaus Spielraum. Eine klassische Strategie ist die Joint-Venture-Struktur mit einem starken lokalen Partner. Der ausländische Investor bringt Kapital und internationales Know-how ein, der deutsche Partner hält die Mehrheit und die operative Führung. Entscheidend ist ein partnerschaftlicher Gesellschaftsvertrag, der die Interessen beider Seiten fair ausbalanciert. Ein Erfolgsbeispiel ist die Kooperation zwischen einer deutschen Regionalairline und einem Schweizer Investor, die unter Ausnutzung des bilateralen Abkommens funktionierte.

Eine andere Möglichkeit ist der Fokus auf nicht-genehmigungspflichtige Teile der Wertschöpfungskette. Statt in die Airline selbst zu investieren, kann man in Flugzeugleasinggesellschaften, Catering, Bodenabfertigung oder digitale Buchungsplattformen investieren, die weniger streng reguliert sind. Auch hier gilt es, genau hinzusehen: Bei der Bodenabfertigung am Flughafen gelten wiederum Sicherheitsvorschriften. Die Kunst besteht darin, die "Kernzone" der Betriebsgenehmigung zu identifizieren und sie strategisch zu umschiffen, ohne gegen den Geist der Regelung zu verstoßen.

Ausblick und politischer Wandel

Die Welt ändert sich, und auch die Regulierung ist nicht in Stein gemeißelt. Der Druck auf die EU, ihre eigenen Champions zu stärken und Investitionen anzuziehen, steht im Spannungsfeld mit Sicherheitsbedenken, die seit dem Ukraine-Krieg und dem geopolitischen Wettbewerb mit China noch gewachsen sind. Ich persönlich sehe zwei Trends: Erstens eine Europäisierung der Kontrolle. Diskutiert wird auf EU-Ebene, ob die Kontrolle nicht eher auf europäischer Ebene gesichert werden sollte, anstatt auf nationaler. Das würde den Binnenmarkt stärken. Zweitens eine Differenzierung nach Risiko: Vielleicht werden künftig Investitionen in reine Ferienflieger weniger streng behandelt als solche in Fracht- oder Netzwerk-Carrier mit strategischer Bedeutung.

Für Sie als Investor bedeutet das: Bleiben Sie agil. Das heutige Wissen ist morgen schon überholt. Bauen Sie Beziehungen zu lokalen Beratern und Behörden auf, die den Pulsschlag der Gesetzgebung spüren. Und denken Sie langfristig: Ein Deal, der heute an der 49%-Grenze zu scheitern scheint, könnte in fünf Jahren unter geänderten Rahmenbedingungen machbar sein. In der Luftfahrt, da sind Sie sicher meiner Meinung, geht es immer um den langen Atem.

Fazit: Weitsicht statt Kurzsicht

Zusammenfassend lässt sich sagen: Die Obergrenzen für ausländische Beteiligungen im öffentlichen Lufttransport sind keine willkürlichen Schikanen, sondern ein gewachsenes System zum Schutz essenzieller nationaler und europäischer Interessen. Für den Investor stellen sie eine komplexe, aber navigierbare Herausforderung dar. Der Schlüssel zum Erfolg liegt im tiefen Verständnis der materiellen Kontrollbegriffe, in transparenter Kommunikation mit den Behörden und in kreativen, aber konformen Strukturierungsansätzen. Die Fallbeispiele aus meiner Praxis zeigen: Wer die Regeln respektiert und frühzeitig einbindet, kann auch in diesem regulierten Umfeld wertvolle Investments tätigen. Vergessen Sie nicht: Das Ziel ist nicht, die Regel zu umgehen, sondern eine Win-Win-Situation zu schaffen, die wirtschaftlichen Ertrag mit regulatorischer Compliance in Einklang bringt. In einer globalisierten, aber zunehmend fragmentierten Welt ist diese Fähigkeit mehr wert denn je.

Einschätzung der Jiaxi Steuer- und Finanzberatungsgesellschaft

Aus unserer langjährigen Beratungspraxis für internationale Investoren im Infrastruktur- und Verkehrssektor betrachten wir die Obergrenzen nicht primär als Hindernis, sondern als Strukturierungsparameter. Sie zwingen zu klaren, sauberen und transparenten Deal-Architekturen. Unsere Erfahrung zeigt, dass Projekte, die diese Regeln von Anfang an ernst nehmen und in die Planung integrieren, langfristig stabiler und weniger anfällig für nachträgliche behördliche Interventionen sind. Wir raten unseren Mandaten stets zu einem dreistufigen Vorgehen: 1) Frühzeitige regulatorische Due Diligence noch vor der finanziellen, 2) Einbindung eines erfahrenen Luftrechtsexperten in das Kernteam, und 3) den Aufbau einer vertrauensvollen, proaktiven Kommunikation mit dem Luftfahrt-Bundesamt und dem BMWK. Oft lassen sich im Dialog praktikable Lösungen finden, die im schriftlichen Gesetzestext nicht explizit stehen. Unser Mehrwert liegt genau hier: in der Übersetzung zwischen der Welt des internationalen Kapitals und dem deutschen regulatorischen Ökosystem. Wir helfen, die Landebahn für Ihr Investment so zu gestalten, dass eine sichere und genehmigungsfähige Landung möglich wird – ganz im Sinne einer nachhaltigen Partnerschaft.